Arcydzieło techniki

[dropcap]K[/dropcap]olejny raz nad świnoujską stocznią pojawiły się czarne chmury. Jednym z największych zagrożeń dla jej dalszej egzystencji jest zabranie doku do Szczecina.

Warto przypomnieć, że nasze miasto jako jedne z pierwszych w Europie posiadało już w XIX wieku nowoczesny dok zatapialny, w którym można było remontować niemal każdy ówczesny statek, a przemysł stoczniowy wybudowany np. na potrzeby remontu jednostek zajmujących utrzymaniem toru wodnego, dosłownie kwitł aż do zakończenia II wojny światowej.

Basen, w którym stał dok na planie miasta sprzed 1945 roku (głęboka zatoczka u góry, po prawej stronie ilustracji).

Pierwszą stocznię z prawdziwego zdarzenia wybudowali na wyspach Szwedzi. W połowie XVII wieku w jednej z zatoczek w Karsiborze, na rozkaz Gustawa II Adolfa założono port zaopatrzenia i mały zakład remontowy, który przez blisko 30 lat wykonywał  bieżące naprawy wszelkiego typu okrętów wojennych szwedzkiej  armady łupiącej porty południowego Bałtyku. Później dla  utrzymania jednostek używanych przy regulacji Świny i jej ujścia  wykorzystywano brzegi basenu Osternothafen (obecny Basen Trymerski), który od lat 20-tych XVIII wieku był bazą dla rzemieślników.  Oczywiście nie były to statki duże – w ówczesnej osadzie rzemieślniczej nie było odpowiedniego zaplecza.

Zanim powstała w naszym mieście stocznia z prawdziwego zdarzenia (na terenie obecnego Basenu Północnego) w 1867 roku rozpoczęto budowę cudu techniki stoczniowej – olbrzymiego doku, który w XIX wieku był prawdziwym technicznym arcydziełem! 

Wojsko potrzebuje doku!

Dok powstał na zapotrzebowanie niemieckiej marynarki wojennej, która w tym czasie  intensywnie się rozbudowywała.  Ważnym czynnikiem była ochrona własnego rynku – już w XIX wieku wytykano rządowej administracji, że pozwala, by na remontach państwowej floty zarabiały obce (nie niemieckie) stocznie. W jednym z magazynów ilustrowanych z 1866 roku pisano:

„Gdy jeszcze parę lat temu jeden statek za drugim naszej pruskiej, a obecnie Norddeutsche Marine (Marynarki Północnoniemieckiej) rozwiał flagę na niebieskich fala morza Bałtyckiego i zaczął przemierzać obce morza z handlowo-polityczną misją, musiała zaistnieć oczywista konieczność, stworzenia miejsca  dla statków powracających z dalekich krajów, gdzie mogłyby szybko i tanio naprawić szkody wyrządzone im przez potężne fale zawsze niespokojnego morskiego żywiołu, o ile chciałoby się zatrzymać na miejscu wielkie kwoty, wypływające co roku za granicę i przeznaczone właśnie na ten cel. „

Dok w trakcie budowy – zdjęcie z 1868 roku, fotografa Politzky jest jednym z najstarszych zdjęć
wykonanych w Świnoujściu. Na podstawie tego zdjęcia wykonano grafikę. W lewym rogu, po drugiej stronie Świny – Fort Anioła.

Po kilku miesiącach poszukiwań postanowiono, że dok zostanie wybudowany tuż przy brzegu Świny, na terenie osady Starkenhors (obecna ulica Bunkrowa). Tor wodny tuż przy nabrzeżu miał już wtedy odpowiednią głębokość i dużo wolnej przestrzeni.

Kłopoty ze Szczecinem i 700 000 nitów

Budowę doku zlecono początkowo szczecińskiej firmie budowy maszyn (późniejszej stoczni) spółce akcyjnej „Vulkan”. Niestety negocjacje zakończyły się fiaskiem i ostatecznie  zlecenie otrzymała berlińska firma Borsig. Projektowanie doku trwało blisko rok. Równolegle na brzegu osady wykopano wielki basen, który wycementowano. Basen miał służyć do składania doku i przechowywanie go w okresie zimowym. Na początku 1867 roku  rozpoczęto transportowanie na plac budowy gotowych elementów, wykonanych z płyt stalowych. Jak się później okazało, do złożenia całej konstrukcji wykorzystano ponad 700 000 stalowych trzpieni (nitów) – dziennie mocowano ich ponad 4000!

Stalowy gigant

Świnoujskie cudo techniki stoczniowej  miało długość 216 stóp (65 metrów) i szerokość 80 stóp (24 m). Wyposażono go w dwie maszyny parowe o mocy 10 koni każda i cztery pompy wirowe. Wszystkie urządzenia zabezpieczono hermetycznymi obudowami.  Pompy służyły do wypompowywania wody z zatopionego przed basen portowym, na dnie rzeki, doku  do którego miały wpływać potrzebujące naprawy statki i okręty. Wymieniona czynność miała trwać 4 godziny – dno doku miało znajdować się na głębokości poniżej 20 stóp (ponad 6 metrów) poniżej linii wodnej. Ściany  boczne doku miały wystawać ponad wodą na 3 stopy i 9 cali (czyli ponad metr). W tej fazie w doku mieściło się 94,400 metrów sześciennych wody rzecznej – dok posiadał nośność 50 000 cetnarów (ponad 2500 ton) , a jego masa własna wynosiła 40 000 cetnarów (ponad 2000 ton!).

Projektanci doku zwracali uwagę na jego innowacyjność i wyższość nad ówcześnie produkowanymi dokami świnoujskiej konstrukcji – remontowanych jednostek nie trzeba było rozładowywać przed remontem lub rozbroić (pod warunkiem oczywiście odpowiedniej wagi całego okrętu) – w tradycyjnym doku, gdzie statki ustawiano na kilblokach remonty trwały przez to wiele tygodni. W „świnoujskim”- zaledwie kilka dni! Warto dodać, że tak duży dok mógł ówcześnie pomieścić niemal każdy okręt należący do Norddeutsche Marine,  z wyjątkiem największych pancerników takich jak „Wilhelm I”  czy „Kronprintz”, dla których specjalny dok planowano zbudować w Kilonii.

Pozostałością po doku jest mały basen portowy, zlokalizowany tuż za budynkiem dyrekcji OT Portu na ulicy Bunkrowej 2 na Warszowie. Dziś ma trochę inny kształt niż 150 lat temu.  To w nim dok zimowano i przechowano na co dzień.

Budowa doku wraz z lądową infrastrukturą zamknęła się sumą miliona talarów! Same kotwice, których celem było zatrzymanie doku na rzece i łańcuchy,  które przebiegały przez ich cześć górną ważyły 4000 funtów każda (ponad 1800 kilogramów).

Pruski rząd szanował pieniądze, więc nakazał zarządcy doku, by w czasie gdy nie korzysta z niego wojsko, dok był udostępniany osobom (firmom) prywatnym. Przegląd parowca, barki, czy naprawa serwisowa do kilu wymagana była ówcześnie co trzy lata – dok na brak pracy w przyszłości nie mógł narzekać.

Autor: Piotr Piwowarczyk